Я провел серьезную работу по тюнингу двигателей Toyota Land Cruiser 200, как бензинового объемом 4,6 литра, так и дизельного 1VD объемом 4,5 литра. Моя цель заключалась в том, чтобы выжать максимум из каждого мотора, улучшить динамику и сделать управление автомобилем комфортным и приятным.

Бензиновый двигатель 4,6 литра:

• Я настроил мотор таким образом, чтобы он выдавал свою максимальную мощность на 95-м бензине, обеспечив оптимальное соотношение тягового усилия и топливной экономичности.
• Коробка передач была оптимизирована для наилучшей совместимости с характеристиками двигателя, обеспечивая быструю реакцию на нажатие педали акселератора.

Дизельный двигатель 1VD 4,5 литра:

• Изначально двигатель демонстрировал лишь 85% своего потенциала, особенно в условиях города, где было много шума и недостаточной динамики. В жаркую погоду эта проблема усугублялась, и мощность падала до 70%.
• Заводская настройка включала шестую передачу только на скорости 120 км/ч, тогда как пятая активировалась уже на 50 км/ч, что создавало определенные неудобства.
• Первоначальную настройку я завершил за три месяца, но затем последовали годы тонкой доводки и шлифовки всех аспектов работы двигателя и трансмиссии.
• Особое внимание уделялось работе двигателя на низких оборотах и мгновенному отклику на педаль газа. Это позволило существенно повысить эффективность и комфорт управления машиной.
• Примером улучшения стало снижение оборотов двигателя при скорости 100 км/ч до 1400 против стандартных 1800–2000, что привело к снижению уровня шума и экономии топлива.
• Динамика автомобиля значительно возросла, и теперь он легко опережает другие автомобили как в городе, так и на трассе.
• Проблему медленного старта с места я решил путем увеличения тяги на 50% и устранения эффекта «турбоямы». Разгон стал быстрым и уверенным, без резких рывков и неожиданных подхватов.
• Прошивка двигателя позволила увеличить его мощность на 15–50% в зависимости от внешних условий, таких как температура воздуха и высота над уровнем моря. Итоговая мощность составила около 305 л.с., но стоит учитывать, что в реальных условиях она может меняться.
• Дополнительно были проведены следующие улучшения:
• Устранены рывки при переключении передач, особенно заметные при переходе с первой на вторую передачу.
• Перенастроен режим 4WD Low для более плавных переключений и комфортного использования на бездорожье.
• Оптимизированы переходы между режимами D и R автоматической коробки передач.
• Стабилизированы обороты холостого хода, что сделало работу двигателя тише и стабильнее.
• Обеспечен мягкий и приятный звук работы двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках.
• Клиенты отметили значительный прирост комфорта и удовольствия от вождения, меньшую усталость в длительных поездках и сокращение расхода топлива.

Эта работа потребовала большого количества времени и усилий, но результат того стоил. Автомобиль стал более мощным, динамичным и удобным в управлении, сохраняя при этом надежность и долговечность

Прошивать Lexus LX570 с 6-ступенчатой коробкой передач мне пришлось на автомобиле 2012 года выпуска. Основные недостатки, которые требовалось устранить, выглядели следующим образом:

1. Недостаток тяги в диапазоне 2500-3500 об/мин. Этот диапазон критически важен для быстрого разгона, но двигатель "просыпался" только ближе к 3500 оборотам.
2. Рывки при переключении с 1-й на 2-ю передачу. Особенно они проявлялись при небольшом нажатии на педаль газа.
3. Затянутость переключений передач вверх. Многие жаловались, что коробка передач затягивала переключение на повышенную передачу, вынуждая водителя слегка отпускать педаль газа, чтобы избежать чрезмерного повышения оборотов двигателя. Если ехать в гору, такое невозможно, и приходилось двигаться на высоких оборотах, что приводило к излишнему расходу бензина. Эта проблема характерна для многих бензиновых внедорожников Toyota и Lexus с двигателями объёмом 4,6 и 5,7 литров.
4. Эффект торможения при отпускании педали газа. Иногда при отпускании педали казалось, что автомобиль как будто сдерживается сзади.
5. Высокие обороты холостого хода. Холостой ход составлял 700 об/мин, а при включении кондиционера поднимался до 850 об/мин. Такие высокие обороты казались избыточными для двигателя V8. Оптимальными считались значения 550-600 об/мин, что обеспечило бы более тихий холостой ход и более мягкие переключения передач при стоянии на месте.

Забавно, что большинство водителей сначала говорили, что всё нормально, никаких проблем не замечали. Но после того, как они пару дней покатались на машине с новыми настройками, осознавали разницу и понимали, насколько важны были эти улучшения.
Отдельно стоит упомянуть владельцев Lexus LX570 с 8-ступенчатой коробкой передач (модели 2015-2018 годов). Они выражали недовольство по поводу специфических проблем, связанных с их машинами. Подробное описание тестирования и сути возникающих вопросов, а также рекомендации по устранению некоторых недостатков, можно найти в соответствующем разделе.

В случае с тюнингом Lexus LX450D настройки двигателя схожи с теми, что применяются для Toyota Land Cruiser 200 (LC200), поэтому я не стану повторяться. Подробнее обо всём можно прочитать в статье выше. Однако есть некоторые отличия, касающиеся непосредственно двигателя Lexus.
Lexus изначально обладает большей мощностью по паспорту. При оборотах двигателя 2300 лошадиные силы совпадают с показателями LC200, но по мере увеличения оборотов до 3600 мощность LX450D возрастает на 8-12% по сравнению с LC200 и остаётся таковой вплоть до отсечки в 4400 оборотов. Это становится особенно заметно на трассе, тогда как в городском режиме обе машины ведут себя одинаково.
Моя настройка увеличивает тягу двигателя LX450D на 10-35% в зависимости от оборотов в идеальной, холодной погоде на уровне моря, и на 15-40% летом в горных условиях.
Что касается настроек автоматической коробки передач (АКПП), то они полностью идентичны тем, что используются для LC200, и никаких дополнительных улучшений тут не требуется.

Выпускаемого с 2009 года, сосредоточен главным образом на решении проблем, связанных с автоматической коробкой передач (АКПП). Основные недостатки заводских настроек проявляются на малых скоростях движения (10-30 км/ч), что вызывает множество жалоб среди владельцев. Официальные обновления прошивки от производителя так и не исправили ситуацию.

Вот основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы GX460:

1. Неадекватное поведение на малых скоростях (10-30 км/ч):

• При снижении скорости до 20 км/ч и лёгком нажатии на педаль газа происходит переключение со второй передачи на первую, сопровождаемое повышением оборотов до 1500-1800. Затем коробка снова переключается на вторую передачу, создавая неприятные рывки.
• Аналогично, при скорости 25-30 км/ч, даже при незначительном нажатии на газ, АКПП переходит с третьей передачи на вторую, хотя это не всегда необходимо.
• На затяжных подъёмах (например, на крытых или многоуровневых парковках) часто наблюдаются постоянные переключения между первой и второй передачей.
• В пробках, при половинном нажатии на педаль газа, возникают толчки при переключениях между первой и второй передачами.

Многие владельцы пытались решить проблему, используя режим "2nd Start", чтобы минимизировать переключения на первых передачах, но в этом режиме двигатель настолько ограничен, что управлять автомобилем становится крайне неудобно, поскольку приходится сильнее нажимать на педаль газа.
Эти проблемы наиболее заметны на низких скоростях, где рывки становятся особенно ощутимыми. Однако аналогичные трудности встречаются и на скоростях 30-70 км/ч, где сохраняется тот же непредсказуемый алгоритм переключений.
Помимо рывков, заводская настройка АКПП ограничивает динамику автомобиля, что проявляется в виде задержек и тугих реакций на нажатие педали газа. Наиболее ярко это выражается на скорости 90 км/ч, когда требуется небольшое ускорение, например, чтобы догнать поток машин, без необходимости резко нажимать на педаль.

Проблемы связаны не только с АКПП, но и с ограниченной мощностью двигателя на средних оборотах, что делает автомобиль менее отзывчивым в целом.
Использование качественного топлива, масла и регулярное техническое обслуживание не решают этих проблем, поскольку корень зла кроется в программировании блоков управления двигателем и коробкой передач.

После тюнинга указанные рывки исчезают, заметно повышается динамика как в городе, так и на трассе. Также в прошивку можно внести дополнительные корректировки, позволяющие устранить проблемы, связанные с системой подачи вторичного воздуха (SAI), с возможностью удаления насоса, клапанов и проводки этой системы, что освободит дополнительное пространство под капотом.
Важно отметить, что для достижения лучших результатов рекомендуется использовать бензин марки АИ-95, так как АИ-92 не обеспечивает достаточной прибавки мощности. Это требование актуально для большинства современных автомобилей с высокой степенью сжатия (более 10).

Включает в себя настройки двигателя и автоматической коробки передач (АКПП), которые схожи с аналогичными работами для Lexus LX570 с 6-ступенчатой коробкой передач. Однако у Tundra есть свои уникальные особенности, такие как режим движения с прицепом (Tow) и установка нестандартных колёс диаметром 35 и 37 дюймов, что требует дополнительной оптимизации.

Основные проблемы заводской настройки:

1. Недостаток тяги двигателя в диапазоне 2000-3000 об/мин. Тяга появляется только начиная с 3500 об/мин, что затрудняет быстрый набор скорости.
2. Высокие обороты холостого хода (700 об/мин). Эти обороты кажутся неоправданно высокими для двигателя V8. Оптимальным считается диапазон 550-600 об/мин, что снижает шум и улучшает плавность переключений передач.
3. Отсутствие нормального наката. Автомобиль плохо сохраняет инерцию при отпускании педали газа.

Особенности Toyota Tundra:

• Режим движения с прицепом (Tow). Этот режим требует особой настройки для обеспечения стабильности и безопасности при буксировке грузов.
• Установка нестандартных колёс. Владельцы часто меняют стандартные 32-дюймовые колёса на 35- или 37-дюймовые, что создаёт проблемы с переключением передач в городском режиме. Особенно это заметно при движении в гору, когда двигатель начинает реветь, а коробка передач не переключается своевременно. Приходится сбрасывать газ, что нарушает баланс тяги и замедляет автомобиль.
• Работа на трассе. Из-за недостатка тяги двигателя на больших колёсах ухудшается работа алгоритмов переключения передач и блокировки гидротрансформатора. Машина редко работает на шестой передаче даже на ровной поверхности, так как любое нажатие на педаль газа приводит к разблокировке гидротрансформатора и повышению оборотов до 2000, что сопровождается перегревом масла в коробке. При большем нажатии на газ коробка переключается на пятую передачу. Спокойная езда на шестой передаче возможна только под уклон.
• Замедление после разгона. После активного ускорения и отпускания педали газа коробка передач "зависает" на текущей передаче, не переключаясь вверх. Это особенно заметно на 35-дюймовых колёсах и при спуске с горы. Машина теряет скорость, и водителю приходится поддерживать её, нажимая на газ. Переключение на высшую передачу происходит с задержкой и иногда сопровождается рывками.

Решения и настройки:

1. Оптимизация работы двигателя. Выполняется настройка углов зажигания, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), наката, режимов мощности, оборотов холостого хода с учётом работы кондиционера и без него.
2. Настройка АКПП. Основное внимание уделяется улучшению динамики и общего поведения автомобиля через правильную настройку переключений передач и блокировки гидротрансформатора. Важно обеспечить, чтобы блокировка гидротрансформатора сохранялась до тех пор, пока двигатель способен эффективно тянуть нагрузку, и вовремя происходила разблокировка или переключение на пониженную передачу, чтобы предотвратить перегрузки.
3. Особенности эксплуатации в сложных условиях. Отдельное внимание уделяется движению по глубокому снегу, грязи и песку, а также троганию с места на скользком подъёме. В таких ситуациях требуется точная настройка двигателя, чтобы он плавно реагировал на педаль газа и предотвращал пробуксовку колёс.
4. Режим движения с прицепом (Tow). Перенастройка этого режима позволяет коробке передач дольше оставаться на низких передачах при отпускании педали газа, поддерживая необходимые тяговые обороты двигателя. Это улучшает управляемость и стабильность при буксировке.
5. Решение проблемы системы вторичного наддува воздуха (SAI). При неисправностях этой системы мощность двигателя падает настолько, что становится сложно преодолевать даже небольшие подъёмы. В прошивку включена функция, которая устраняет эту проблему.
6. Функция Flex Fuel. Известная проблема этой функции заключается в неправильной работе, что приводит к значительным отклонениям в коррекции подачи топлива (LTFT), увеличивающим расход топлива. Настройка этой функции позволяет свести её влияние к минимуму. При установке газового оборудования (ГБО) предоставляется специальная инструкция по настройке работы двигателя на газе.

Таким образом, тюнинг Toyota Tundra направлен на улучшение динамики, повышение удобства управления автомобилем в различных условиях и адаптацию его под эксплуатацию с нестандартными колёсами и тяжёлыми грузами.

Настройка Prado 2.7 литра с 4-ступенчатой АКПП

Введение
После завершения работы над всей линейкой Prado 150 и 120 с бензиновыми и дизельными двигателями и 5-ступенчатой автоматической коробкой передач (АКПП), остались только версии с двигателем 2.7 литра. Несмотря на многочисленные запросы из России и Казахстана, я долгое время отказывался от прошивки этих моделей, так как не было возможности детально отработать настройки. Однако, в Иркутске появилась возможность поработать с такой машиной.

Основные задачи настройки

1. Увеличение КПД и эластичности двигателя:

• Отработка правильных углов зажигания под 95 бензин.
• Настройка системы VVT изменения фаз газораспределения для оптимальной работы двигателя.
• Корректировка состава топливо-воздушной смеси на нагрузочных режимах.

1. Настройка педали акселератора:

• Улучшение реакции педали газа, особенно на малых скоростях в пробках, чтобы устранить рывки и сделать управление более комфортным.

1. Устранение вибрации двигателя:

• Перенастройка режима D для уменьшения вибрации двигателя на светофоре, что улучшает комфорт и снижает шум.

Результаты настройки

• Увеличение тяги: Сразу после настройки владелец заметил значительное улучшение тяги на трассе.
• Устранение рывков в пробках: Педаль газа стала реагировать более плавно, что сделало вождение в пробках более комфортным.
• Мягкое переключение передач: Переключение между 1-й и 2-й передачами стало значительно мягче, исчезли рывки.
• Адекватный отклик двигателя: Машина начала реагировать на нажатие педали газа, что улучшило динамику и управляемость.

Работа над накатом

• Проблема с самоторможением: На многих современных автомобилях, включая Prado, наблюдается эффект самоторможения при отпускании педали газа, что требует дополнительного нажатия на газ даже на спусках.
• Решение проблемы: Настройка позволила улучшить накат на различных дорожных условиях, устранив самоторможение и сопутствующие проблемы, такие как удары в трансмиссии и провалы при нажатии на газ.

Заключение

Настройка двигателя, педали акселератора и трансмиссии позволила значительно улучшить характеристики Prado 2.7 литра с 4-ступенчатой АКПП. Теперь прошивка готова к применению на всех моделях Prado 150 и 120 с двигателями 2.7 литра. Рекомендуется использовать только 95 бензин для достижения максимальной эффективности.

Land Cruiser Prado занимает особое место среди автомобилей, с которыми я работаю, потому что я сам являюсь поклонником этой модели. Я управлял различными версиями Prado — от 70-й серии до 150-й, оснащёнными двигателями 1KZ, 5VZ, 1KD, 1GR, исключая малолитражные двигатели 2,7 литра бензин и 2,8 литра дизель. Этот опыт позволил мне выявить слабые стороны каждой модели и провести тщательную настройку двигателей, автоматических коробок передач (АКПП) и других систем, чтобы добиться максимального результата по тяге, динамике, эластичности и удобству управления.

Каждая серия Prado, в зависимости от года выпуска и типа двигателя, имеет свои особенности, поэтому я рассматриваю каждую из них отдельно. К сожалению, общая тенденция развития Prado показывает, что с 2015 года, когда начали устанавливать новые 6-ступенчатые АКПП и дизельные двигатели объёмом 2,8 литра, автомобиль стал терять в динамических характеристиках. Особенно это заметно после появления рестайлинговой версии 2017 года. Хотя внешне автомобиль стал выглядеть привлекательнее, его динамические характеристики и работа АКПП ухудшились по сравнению с предыдущими моделями.

Модели 2017 года и новее, независимо от установленного двигателя, даже с 4-литровым мотором, потеряли прежний дух и стали менее динамичными.

Настройка Prado 2.7 литра с 6-ступенчатой АКПП (2015+ гг.)

Введение:
Рестайлинговая модель Prado 2.7 литра с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач (АКПП) 2015 года и новее имеет ряд отличий от предыдущих моделей с 4-ступенчатой АКПП. Несмотря на одинаковые название и объем двигателя, изменения в системе VVTi и увеличение степени сжатия с 9.6 до 10.2 требуют использования 95 бензина. Однако, несмотря на эти изменения, двигатель по-прежнему не обеспечивает достаточной тяги.

Основные изменения и настройка
🥕 Увеличение тяги:
Основная цель настройки — максимизация тяги, которую может обеспечить двигатель при использовании 95 бензина. После прошивки двигатель работает значительно лучше, что подтверждается видео, присланным клиентом.
🥕 Устранение вибрации на D:
В новых моделях Prado производитель изменил не только механическую часть, но и структуру управления в прошивках. Это усложняет настройку некоторых параметров, которые легко корректировались на старых моделях. Однако удалось устранить вибрацию на передаче D, что значительно повысило комфорт вождения.
🥕 Улучшение наката:
Настройка позволила улучшить накат автомобиля, что снижает ударные нагрузки и люфты, а также продлевает срок службы трансмиссии. Машина стала легче реагировать на нажатие педали газа на скорости, без задержек и провалов.
🥕 Оптимизация переключения передач:
Многие владельцы отмечают, что коробка затягивает с переключением передач при движении в гору или после отпускания педали газа. Также при касании педали тормоза на спуске происходит понижение передачи, что не всегда необходимо. Комплексная настройка двигателя, педали газа и АКПП позволяет устранить эти недостатки, делая управление более комфортным и предсказуемым.

Заключение
Комплексная настройка двигателя, педали газа и АКПП делает Prado 2.7 литра с 6-ступенчатой АКПП более комфортным, динамичным и "легким" в управлении. Несмотря на частые вопросы о "лошадях", важно понимать, что настройка направлена на улучшение общих характеристик автомобиля, а не только на увеличение мощности.

Заводская настройка Land Cruiser Prado имеет ряд недостатков, которые могут влиять на комфорт и удобство управления автомобилем. Ниже приведён разбор этих недостатков по различным диапазонам скоростей и общим проблемам.

Общие проблемы:

1. Непредсказуемое поведение АКПП после изменений в обслуживании. Если вы заменили масло в коробке передач, установили новый аккумулятор, провели обновление программного обеспечения или сбросили адаптацию коробки передач с помощью сканера, будьте готовы к тому, что коробка начнёт работать жёстко. В одних случаях это может продолжаться недолго, а в других — коробка будет вести себя нестабильно долгое время. Полностью адаптироваться и вернуться к нормальной работе коробка сможет только после пробега 200–300 км.
2. Изменчивость характера работы АКПП. Даже после завершения периода адаптации, поведение коробки может изменяться. Например, утром она может работать мягко и плавно, а вечером — начать переключаться жёстко. Эти колебания зависят исключительно от "настроения" коробки, и с ними ничего нельзя поделать.

Проблемы по диапазонам скоростей:0–40 км/ч:

• Затяжка переключений передач вверх. При умеренном нажатии на педаль газа чувствуется, что переключения с 2-й на 3-ю и с 3-й на 4-ю происходят позже, чем хотелось бы. Ощущение, что коробка могла бы переключиться раньше, но продолжает удерживать текущую передачу.
• Позднее переключение с 1-й на 2-ю передачу. Переход с 1-й на 2-ю передачу мог бы происходить раньше, но заводская настройка не предусматривает этого. По моему опыту, минимальное значение скорости для переключения с 1-й на 2-ю должно составлять 5 км/ч, а не 13 км/ч, как установлено на заводе. Это позволит улучшить плавность работы коробки в диапазоне 0–20 км/ч.
• Проблемы при остановке и трогании. Если попытаться изменить настройку так, чтобы машина трогалась со 2-й передачи, возникает новая проблема: при замедлении и переключении с 3-й на 2-ю передачу появляются толчки. Причина в том, что заводская настройка не учитывает необходимость плавного переключения с 3-й на 2-ю передачу, предлагая сразу переходить с 3-й на 1-ю.

40–60 км/ч:

• Затянуто переключение с 4-й на 5-ю передачу, что создаёт дискомфорт при движении.
• Мелкие рывки ("подергивания") на 5-й передаче, которые знакомы многим владельцам.

60–75 км/ч:

• Невозможность жесткой блокировки гидротрансформатора (ГТР). В этом диапазоне оборотов недостаточно высоки для полноценной блокировки ГТР, но Toyota всё равно применяет гибкую блокировку, которая настроена неудачно. В результате при движении в городе постоянно приходится регулировать положение педали газа, чтобы не допустить неприятных ощущений от срабатывания блокировки.

70–85 км/ч:

• Жёсткая блокировка ГТР. В этом диапазоне, по мнению Toyota, должна использоваться полная блокировка ГТР. Однако обороты двигателя остаются низкими (1300–1500), что приводит к вибрации и тряске автомобиля, особенно при движении в гору. Двигатель получает максимальное количество топлива, пытаясь справиться с нагрузкой, но это создаёт ощущение "натяжки".

90–120 км/ч:

• Желание включить 6-ю передачу. На скорости 90 км/ч коробка ещё удерживает 5-ю передачу, особенно если автомобиль нагружен или установлены большие колёса. Если удаётся включить 6-ю передачу, то на подъём машина не способна поддерживать нужную скорость, и ей требуется переключение на 5-ю передачу.

Мощностные показатели двигателя

Стандартные ограничения, заложенные в систему подачи топлива и регулировки блока управления двигателем, негативно сказываются на эффективности разгона и общей производительности автомобиля. Рассмотрим подробнее:

1. Режим максимального нажатия педали газа. Заводская политика производителя заключается в искусственном ограничении максимальной мощности двигателя в диапазоне от 2500 до 4200 об/мин. Чем выше частота вращения коленвала, тем меньше подается топливо, и соответственно снижается общая эффективность разгона. Такие решения вызывают недоумение, поскольку снижают потенциальные возможности двигателя и ухудшают восприятие автомобиля водителем.
2. Неверная синхронизация кривой подачи топлива с величиной нажатия педали газа. Поскольку управление двигателем основывается на большом количестве переменных (скорость движения, обороты двигателя, состояние блокировок гидромуфты), любые изменения одной из них ведут к нарушениям динамики разгона. Простой пример: если попытаться разогнать машину на второй-третьей передаче с минимально открытым дросселем, двигатель перестанет развивать необходимую тягу после отметки в 2000 об/мин, вынуждая водителя сильнее нажимать на педаль газа для поддержания стабильной динамики. Вместо гладкости и равномерности получается нервозность и дискомфорт при вождении.
3. Переходы между режимами подачи топлива плохо организованы и сопровождаются скачкообразными изменениями в динамике разгона. Так, при выполнении обычного манёвра на дороге (например, ускорение на участке трассы с последующим переходом в круиз-контроль) в определённых ситуациях срабатывание блокировки гидротрансформатора вызывает скачок оборотов двигателя и неожиданный прирост тяги, которого водитель не ожидает и не требует. Подобные незначительные отклонения создают общий дискомфорт при управлении машиной.

Эти элементы поведения автомобиля были учтены мной при разработке комплексного пакета улучшений для двигателя и трансмиссии Toyota Land Cruiser Prado. В результате доработок:

• Время переключения передач сократилось,
• Повысилась стабильность и плавность процесса,
• Увеличился запас мощности и комфорта при вождении.
• Предусмотрены опции полного отключения клапана EGR, удаления сажевого фильтра и отказа от использования жидкости AdBlue.

Дополнительные улучшения:
Все перечисленные проблемы были устранены в новой прошивке. Помимо этого, были скорректированы обороты холостого хода, особенно при включённом отопителе, чтобы исключить нежелательные рывки и вибрацию.

Toyota Land Cruiser Prado 150 (2009–2014)

Коротко о главных проблемах, которые устраняются:

• Недостаточная мощность двигателя в интервале оборотов 2000–3500 об/мин.
• Затруднения с поддержанием заданной скорости на подъемах, особенно при снижении скорости до 70–80 км/ч, из-за несвоевременного перехода на понижающую передачу. После снижения давления на педаль акселератора активируется блокировка гидротрансформатора, снижающая частоту вращения двигателя и ухудшающая динамику автомобиля. Приходится снова сильно жать на педаль, чтобы снять режим блокировки и удержать нужную скорость. Эта ситуация часто возникает при поездках по холмистым дорогам, но также заметна и на равнинных участках и городских улицах, хотя там меньше раздражает. Позже выпущенные автомобили частично решили этот недостаток.
• Неровная работа трансмиссии при трогании с места и при небольших скоростях, сопровождающаяся неприятными рывками даже при легком нажатии на акселератор.
• Удары в автоматической коробке передач после снятия ноги с педали газа на скорости примерно 60 км/ч.
• Самопроизвольное замедление автомобиля при снятии ноги с педали газа в движении, отсутствует свободный ход («накатив»).

Гарантирую, что такая сбалансированная прошивка для версии с двигателем объемом 4 литра (модели 2009–2012 годов), способная устранить перечисленные недостатки, нигде больше не доступна. В нее включена возможность избежать активации аварийного режима и связанных с ним расходов на починку системы принудительного впрыска воздуха Sec Air Injection, доставляющей немало хлопот владельцам автомобилей.
Кроме того, теперь доступен чип-тюнинг и оптимизированы характеристики автомобилей с двигателем мощностью 249 лошадиных сил (выпуск 2017 года и позже).

У автомобилей Toyota Land Cruiser Prado с объемом двигателя 4 литра, выпускаемых с 2015 года, установлена шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Модели рестайлинга 2017 года и позднее отличаются ограничением мощности двигателя до уровня менее 250 л.с. Стоит отметить, что многие считают, будто дорестайлинговые версии выделяются своей мощью, однако это далеко не так. Помимо ограничений по мотору, обе модификации страдают от «задушенных» настроек трансмиссии. Обычно я сосредотачиваюсь именно на выявлении недостатков в поведении автомобиля, поэтому чаще замечаю негативные моменты, нежели положительные. Давайте посмотрим, с какими проблемами сталкиваются автовладельцы, приходящие ко мне за услугами по тюнингу. Они сообщают, что их не устраивает следующее:

1. При резком старте на трассе ощущается задержка реакции двигателя, мотор медленно набирает обороты.
2. При слабых нажатиях на педаль газа передачи переключаются жестко и некомфортно.

Далее приступаем к самостоятельному тест-драйву. Что приятно удивило, так это наличие свободного хода («наката»), поскольку на многих автомобилях его практически нет. К тому же переход из состояния наката относительно плавный, без сильных толчков или ударов в коробке передач. Правда, существует небольшой провал, но он предпочтительнее удара. Тестируем реакцию машины на различных скоростях и агрессивные ускорения после выхода из наката. Выясняется, что на низких скоростях порядка 10–20 км/ч при переходе лежачего полицейского и последующем прибавлении газа наблюдается ощутимый рывок, связанный с включением первой передачи на такой низкой скорости. Однако это характерная черта большинства автомобилей марки Toyota. Кстати, сегодня специально повторил тестирование на другом автомобиле стандартной комплектации, и выяснилось, что легкие толчки присутствуют.
По отзывам владельцев, в пределах города при движении со скоростью 20–70 км/ч никаких претензий к автомобилю нет, неудобства возникают только на скоростях ниже 20 км/ч и выше 80 км/ч. Именно диапазон 0–20 км/ч представляет наибольшую сложность при балансировке настроек, поскольку в нем сосредоточены несколько важных взаимосвязанных факторов, которые требуют согласования между собой:

1. Во избежание ударов при торможении переключение на низшую передачу должно происходить плавно.
2. Выход из состояния наката должен осуществляться мягко, без толчков и рывков.
3. Желательно исключить потери тяги.
4. Автомобиль должен находиться на подходящей передаче в зависимости от текущей скорости, не допуская чрезмерно высокой или низкой ступени.
5. Постоянство выбранной передачи при продолжительном движении на малых скоростях крайне важно.

Сразу отмечу, что инженерам Toyota пока не удается достичь идеальных результатов по этим параметрам, причем не только на моделях Prado, но и на большинстве внедорожников производства Toyota, с которыми мне приходилось иметь дело. Им удалось обеспечить лишь первый пункт, и то не всегда успешно.

Продолжим испытания. Отправляемся на загородную дорогу, разгоняемся до 80–90 км/ч, находимся на шестой передаче и оцениваем отклик педали газа. Нажимаешь сильнее, еще сильнее... хотелось бы увидеть соответствующее ускорение, но оно фактически отсутствует. Трансмиссия продолжает оставаться на шестой передаче. Затем, прикладывая дополнительные усилия, переходим на пятую передачу, но ожидаемого прироста тяги не чувствуется совсем. Только после полного перевода селектора на четвертую передачу начинается ощутимое увеличение скорости. Этот эффект я проверял неоднократно, включая движение в условиях подъема. Результат плачевный: для набора достаточной скорости приходится буквально продавливать педаль газа почти до пола. Ощущается значительная потеря динамики. Исходя из своего опыта владения предыдущими версиями Prado с двигателем 1GR-FE, я прекрасно помню, каким потенциалом обладает этот автомобиль и какой динамикой должен обладать настоящий 4-литровый Prado. Здесь же представленная модель 2018 года вызывает чувство разочарования при выезде на трассу. Проблема кроется не только в двигателе, но и в неоптимальной настройке трансмиссии и педали газа, присутствует значительный дисбаланс.

Отдельно стоит упомянуть еще одну особенность, которую никакая прошивка исправить не сможет: значительные различия в передаточном числе третьей и четвертой передач. Когда осуществляется последовательный переход с шестой на пятую, далее с пятой на четвертую и наконец с четвертой на третью, создается впечатление, что передача мгновенно снизилась на две позиции одновременно. Такая настройка делает коробку жесткой и недостаточно эластичной. Производитель мог бы изначально потрудиться над решением данной проблемы.

Таким образом, главные неисправности установлены, а мелкие нюансы оставлены без внимания. Осталось добавить, что высокие обороты холостого хода и ещё большие значения при включении кондиционера являются нормальным состоянием для этих автомобилей. Качество шумоизоляции соответствует уровню недорогих автомобилей вроде Renault Logan, скрипы дверей при закрывании тоже вполне современные особенности, но это не входит в круг моих забот.

Итоги проделанной работы следующие: машина была перенастроена, исчезла «невидимая нагрузка» массой около полутоны, привнесенная производителем, появилась динамика, комфорт, логика управления и удовольствие от езды. Теперь переключения передач стали мягкими и предсказуемыми. На холостом ходу двигатель работает бесшумно и равномерно, настолько, что кажется, будто он вовсе выключен. Чип-тюнинг возможен не только в Москве и Иркутске, но и у наших партнеров в регионах России и странах СНГ.

Тюнинг Hummer H2, H3, Escalade, Tahoe (2002–2014 гг.)


Идеальная настройка автомобиля — это:

• Эластичная работа на всех режимах и скоростях, мгновенное реагирование на педаль газа
• Четкие и комфортные переключения передач
• Мягкий накат без пауз и ударов
• Отсутствие "затупов" при кик-дауне
• Умеренный нагрев коробки передач
• Экономичный расход топлива
• Своевременное охлаждение ДВС
• Тихий холостой ход

Однако совместить все эти параметры непросто, поэтому при настройке выбираются приоритеты. Главные цели GM — защита, экономия топлива и накат. В реальности добиться идеальной настройки удается лишь при спокойной езде вне пробок. Городской ритм требует быстрой адаптации, где заводские настройки часто показывают задержки и рывки с прыжками после них.

Настройка коробки передач может значительно изменить поведение автомобиля, но требует учета всех характеристик. Оптимальное решение достигается только путем совместной настройки двигателя и коробки передач. Этот процесс занимает много времени и требует тестирования на конкретных моделях и годах выпуска.

Моя цель — сделать Hummer, Escalade и Tahoe более маневренными и удобными в управлении, сохранив экономичность. Каждый год выпуска уникален своими особенностями, но общие проблемы включают провалы при старте, пробуксовку при переключении передач и удары в коробке. Некорректная работа педали газа тоже вызывает дискомфорт. Часто клиенты интересуются, почему автомобили не имеют таких настроек с завода. Ответ прост: сильные двигатели намеренно сдерживаются, чтобы минимизировать риск повреждений и повысить безопасность. Как метко подметил один из моих клиентов, сравнивая свой Escalade 2011 г.в. со своим предыдущим Range Rover: «Escalade стоит когда нажимаешь на газ и едет, когда его опускаешь…»

Изменив некоторые параметры, например, только в калибровках коробки передач, можно заметно преобразить поведение машины и улучшить ощущения от езды, но при этом ухудшить какие-то другие характеристики, поэтому здесь лучший вариант – та самая золотая середина, достичь которую можно только совместной настройкой коробки передач и двигателя. Поиск оптимального решения — долгий и трудный процесс, требующий поездок и работы на конкретной модели и конкретного года выпуска.

Каждый год выпуска любого а/м имеет свои особенности операционной системы и алгоритмы работы с теми калибровочными данными, которые закладывают ему настройщики или продавцы чужих прошивок. Разница между понимающим настройщиком и продавцом ясна сразу: вторые ничего не могут исправить на конкретные пожелания или претензии владельца автомобиля.

• провалы с места
• пробуксовка при переключении со 2й на 3ю передачу на небольшом нажатии педали газа
• удары в коробке при сбросе газа и при нажатии после наката и т.д.
• неадекватная работа педали газа

Теперь подробнее.

1. Педаль газа. Постоянно встречается одно — сдвиг по фазе реакции двигателя на нажатие и отпускание педали газа. Точно так, как подметили выше. В первом случае это провал, пустой ход педали, для быстрого преодоления которого люди вынужденно нажимают еще, и через паузу получают рывок двигателя. Тут сразу и второе — бросив педаль от лишнего рывка, обнаруживаем задержку. Газ не сбрасывается, и нужно уметь быстро тормозить, чтобы не врезаться во впереди идущего или стену собственного гаража. Всё более-менее хорошо, если мы энергично тронулись, поехали и держим педаль нажатой, до того момента, пока не попали в городской поток с его режимом работой педали НАЖАЛ-ОТПУСТИЛ. Затянутая реакция на нажатие педали приучают активного владельца нажимать на газ резко и много — поездка происходит с прыжками, напрягающими и водителя, и пассажиров. По этой же причине не получается ровно влиться в поток и гармонично удерживаться в нём. По ощущениям, у педали газа только 2 режима, МАЛО и МНОГО. Жмем для нужного ускорения — машина не реагирует; немного добавили — уже выпрыгивает… Подстроиться под такое поведение в принципе и можно, если бы оно было постоянно, но не бывает всегда одинаково: то едет, то не едет, чаще нет.

1.1 Прыжки и рывки быстрее разбивают различные узлы — крестовины, дифференциалы, коробку передач — появляются люфты, вытягивается цепь раздатки. Известная, например, проблема Escalade — порванная левая подушка двигателя и переднего редуктора, на Tahoe т.к мотор послабее, этой проблемы практически не наблюдается. Но качество деталей тут не при чём, проблемы их разрушения именно в настройках и несогласованности двигателя и коробки.

1. Переключения передач. Не редкость при переключении со 2 на 3 передачу на малой педали газа пробуксовка коробки. На режимах энергичного разгона переключения чересчур «ватные» и растянутые. Понятно — статус, но многие всё-таки хотели бы иметь более быструю и четкую работу коробки передач. При активной езде кик-дауны происходят с большим запаздыванием, а при активном разгоне и резком сбросе газа коробка нередко пинается.
2. Активная безопасность. Она недостаточна в условиях, требующих энергичных маневров. На скоростях выше 80 км/ч заводские настройки не обеспечивают уверенного разгона и маневрирования даже при кик-дауне. Эти моменты и границы мной специально отрабатывались на трассе в режимах активного передвижения на скоростях 80 – 180 км/ч.
3. Запуск, прогрев. Слишком низкие прогревочные обороты (800 об/мин при минус 20-30 град мороза), усугублённые поздним углом зажигания функции разогрева катализаторов, практически не дают двигателю и коробке прогреться, делая автозапуск с брелка малополезной функцией. Людям приходится два-три раза делать автозапуск, напрасно сжигая бензин.
4. Производственные «баги». У всех Escalade 2011 – 2014 г. в. при разгоне со средним нажатием газа, после переключения со 2 на 3 передачу, на скорости около 50 км/ч или при попытке быстро разогнаться с этой скорости происходит самопроизвольный, и длительный (до 2 секунд) провал тяги двигателя. Похожая картина на автомобилях 2009-2010 г.в. Если вы захотите с этой же скорости резко разогнаться, то, несмотря на «газ в пол», машина будет «отдыхать» 2-3 секунды, прежде чем отреагировать. Всё это вы можете легко проверить сами на своих авто. Официальные дилеры объяснят это особенностью данной модели. И их можно понять, т.к. они сами ничего не могут исправить, хотя обязаны сообщать GM недовольства клиентов.
5. Охлаждение двигателя и АКПП. Заводские настройки включения электровентиляторов системы охлаждения недостаточно эффективны. Вентиляторы включаются достаточно поздно, при наступлении перегрева двигателя, включение на полную мощность происходит аж при 111 градусах, это температура которую уже трудно быстро сбить вентиляторами. Особенно часто перегревом по этой причине страдают Hummer H2
6. Настройка под конкретный бензин. Важная процедура, которая делается всем, для устранения детонаций, независимо от того, какой бензин вы заправляете. На слух небольшие детонации трудно определяемы, но сканер четко фиксирует их вспышки. Эта настройка оптимизирует КПД и стабильность работы двигателя во всем диапазоне нагрузок и оборотов. Неплохая статья по поводу применения бензина
7. Ресурс. Некоторые владельцы, справедливо переживая за свой автомобиль, спрашивают о том, насколько мои настройки влияют на ресурс двигателя и коробки. Для двигателя я делаю дополнительную защиту от перегрева мотора при активной езде, особенно в этом нуждается 6.2 мотор, как более теплонагруженный. Делая переключения передач и отзыв на педаль газа своевременными, я защищаю и трансмиссию, и двигатель от рывков и резких изменений оборотов, что как раз благоприятно отражается на ресурсе. Для защиты трансмиссии при активном, рваном управлении специально настроен режим Спорт (о нем ниже). Стоит однако понимать, что главную роль в ресурсе и долговечности играют не настройки автомобиля, а грамотное использование его владельцем
8. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Снятие ограничителя скорости и настройка режима кик-даун, улучшающие разгонные характеристики и динамику, сделаны мной только в целях повышения активной безопасности а/м. Частое, неконтролируемое применение кик-даунов и езда на скоростях, выше установленной производителем в 180 км/ч НЕБЛАГОПРИЯТНЫ для агрегатов и двигателя, которые конструктивно не предназначены для гонок и длительной работы на высоких оборотах и скоростях. Долговечность вашего авто в ваших руках.
9. Расход бензина. После настройки и небольшой «обкатки» (время на адаптацию топливной коррекции), при сохранении стиля езды, расход, как правило, немного уменьшается, по отзывам в среднем на 1 литр (максимально на 4-5 литров было у Hummer). У некоторых поначалу увеличивается, т.к. владелец начинает ездить значительно активнее на новой прошивке, потому что на ней действительно становится приятно ездить активнее. Я никогда не обещаю уменьшения расхода и не даю конкретных цифр, все люди разные, а расход зависит от того как газуешь, тормозишь, и сколько времени проводишь в пробках.
10. Важное условие: до настройки необходимо почистить дроссельную заслонку.
11. Самый современный компьютер и возможность управлять настройками автомобиля у Hummer H2 6.2L, 6 ступ. АКПП, далее идет H2 6.0L, 4 ступ. АКПП, и Hummer H3 с более простыми компьютерами, но даже там разница ощущется практически с первых километров.
12. Производственные «баги». У всех Escalade 2011 – 2014 г. в. при разгоне со средним нажатием газа, после переключения со 2 на 3 передачу, на скорости около 50 км/ч или при попытке быстро разогнаться с этой скорости происходит самопроизвольный, и длительный (до 2 секунд) провал тяги двигателя. Похожая картина на автомобилях 2009-2010 г.в. Если вы захотите с этой же скорости резко разогнаться, то, несмотря на «газ в пол», машина будет «отдыхать» 2-3 секунды, прежде чем отреагировать. Всё это вы можете легко проверить сами на своих авто. Официальные дилеры объяснят это особенностью данной модели. И их можно понять, т.к. они сами ничего не могут исправить, хотя обязаны сообщать GM недовольства клиентов.
13. Система отключения цилиндров DoD. (Escalade 2010 – 2014 г.в., Tahoe 08-14 гг). В общем-то, система работает и дает экономию при движении накатом и малых нагрузках. Но чтобы система реально экономила на заводских настройках двигателю и коробке необходимы два взаимных условия: пустые улицы с протяженными прямыми участками и неуёмное желание владельца экономить топливо, его сила воли и выдержка всегда давить на педаль газа не более 15-20 % её хода. В подавляющем большинстве условий современного города это редко достижимо, хотя плюсом можно признать включение системы при накате со сброшенным газом. Я немало занимался анализом её работы и могу сказать, что система DoD, в заводской настройке, даёт и свои минусы. Это неравномерная нагрузка на цилиндры, лишняя пауза (похожая на бездействие заслонки) при выходе из наката, частые ненужные выключения цилиндров даже во время разгона, выражающиеся провалами и подёргиваниями. На машинах с удалёнными катализаторами и шумным выхлопом во время переключения с 4 на 8 цилиндров хорошо слышно, как двигатель издает неприятные звуки. Правильная, с учётом реалий города, перенастройка этой системы не увеличивает расход топлива, но убирает её отрицательные влияния. Владельцы радуются, что на трассе по прямой, на скоростях 100-120 двигатель работает на 4х цилиндрах, но мало кто знает, что экономии в это время нет, так как для создания необходимой тяги 4 рабочих цилиндра работают на большой нагрузке, да еще “внатяг”, потребляя при этом столько же, сколько было бы на 8ми цилиндрах.

Прошивка для Escalade и Tahoe 2015

Проблемы:

— Провал тяги при страгивании с места и с наката, ощущение пустой педали;
— на кик-дауне долго думает коробка;
— бывают ударчики в коробке на малой скорости и при обгонах;
— держит обороты при наборе скорости, не переключается вверх, когда уже пора, поэтому приходится отпускать педаль и после переключения опять нажимать её, и наоборот: там, где может спокойно вытягивать без переключения, рано переходит на более низкую передачу.
— Склонен срываться в занос при обгонах зимой. Мне рассказывали о поведении автомобиля на снежной Карельской трассе, когда при обычных обгонах машина срывалась в пробуксовку и занос, несмотря на шипованную резину, а газ давился с учётом скользкой дороги, а не тупо в пол;                                          
— Слишком «ватный» режим круиз- контроль
Коробка передач. Досталась от предыдущего поколения, но настройки её сделали другими, желая придать новому автомобилю большей динамики. Получилось, на любителя. Динамика вроде есть, но куда-то пропала тяга мотора на низких оборотах. Есть зоны провалов. Плавный эластичный разгон не получается, двигатель не вытягивает с низов — приходится нажимать на педаль ещё больше и получать переключение сразу на две передачи вниз с прыжком оборотов с 1000 сразу на 2800. Если жить в маленьком городке, где не бывает пробок, ездя очень аккуратно и медленно, можно не замечать этих проблем, но если такой возможности нет, то дискомфорта при вождении не избежать.                                   

Что сделано в целом:

1. Улучшен отклик двигателя на нажатие педали с самого её начала. Сколько давим — на столько и едем.
2. Улучшена эластичность в городском режиме, накат
3. Двигателю дана возможность вытягивать без переключения на излишне низкие передачи там, где это не нужно
4. Для условий резкой дачи газа улучшена быстрота и качество перехода в разгон, при этом было отмечено отсутствие ударов, случавшихся на заводской прошивке.
5. Оптимизирована работа двигателя и коробки при отключенных четырех цилиндрах.
6. Оптимизирован кпд (мощность) двигателя под наши 98 и 95 бензины во всём диапазоне оборотов/нагрузок.                                             
7. Перенастроен режим Круиз-контроль                                     
8. Снят ограничитель скорости и изменены настройки включения вентиляторов охлаждения для лучшей их эффективности.
При обычной езде а/м ведет себя спокойно и адекватно своему статусу, что в городе, что на трассе. Зато, когда нужно быстро, накоротке обойти, обогнать, уйти от кого-то.. вот здесь машина идёт «за педалью», не тупит и не требует давить газ в пол, быстро решая поставленную задачу.
Для любителей очень динамичной езды добавлен режим АКПП Спорт
Расход бензина практически не зависит от режимов, а только от того, как активно вы нажимаете на педали газа и тормоза.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Снятие ограничителя скорости и настройка режима кик-даун, улучшающие разгонные характеристики и динамику, сделаны мной только в целях повышения активной безопасности а/м. Частое неконтролируемое применение кик-даунов и езда на скоростях выше установленной производителем в 180 км/ч НЕБЛАГОПРИЯТНЫ

Полезно знать.
С моторами этих авто зафиксированы случаи проблем с гидрокомпенсаторами, в результате чего двигатель может работать с перебоями на высоких оборотах. Причины возможны как в новом для этого двигателя масле 0w20, так и в более высокой рабочей температуре 100,против 92 на двигателях предыдущего поколения. Думаю все вместе приводит к данным проблемами.

Июль 2018 года. Я впервые столкнулся с новым Escalade 2018 года выпуска, оснащенным долгожданной 8-ступенчатой АКПП, о которой в России говорили с 2015 года, когда в Америке она уже стала доступна, а на наш рынок поставлялись лишь 6-ступенчатые автоматы. История этого клиента началась пару лет назад, когда он обратился ко мне для настройки своего нового Tahoe 2015 года выпуска. С появлением 8-ступенчатых коробок передач в России, он решил продать Tahoe и приобрести новый Escalade 2018 года. Повторно получил запрос на настройку автомобиля, владелец утверждал, что он «не едет», в отличие от прошитого Tahoe, который, по его словам, «летал». Увидев новое авто, оказалось, что это версия Long (длинная), и я сразу же объяснил, что из-за большей массы длинной версии (на 300 кг) разгон 6.2 литрового мотора будет ощутимо медленнее, чем у базовой версии, поскольку я лично ездил на обеих. Поэтому добиться той же динамики, что и у прошитого Tahoe, не получится, однако оптимизировать его характеристики мы все равно сможем. Настроили двигатель под оптимальную работу на 95-м бензине. Устранили случайные перегазовки при торможении перед светофором. Перенастроили систему отключения половины цилиндров, чтобы предотвратить постоянную работу 4-х цилиндров в напряжении при больших нагрузках, когда остальные 4 цилиндра находятся в режиме отдыха. На 98-м бензине можно было бы добиться большей тяги, но такой вариант не подходит всем владельцам. Так как на авто стоял уже тюнинговый выхлоп, то владелец также отметил изменившийся звук работы двигателя. Плюсом новой настройки двигателя стали более мягкие переключения передач на разгоне (по словам владельца). Коробка. К сожалению, GM-цы заблокировали ее компьютер управления, для разблокировки его надо отправлять в штаты, это неудобно . НО. Никакой чип-тюнинг, никакая настройка только двигателя не решит полностью проблему слабой динамики этого автомобиля!
Сама восьмиступенчатая коробка, скажу прямо, не понравилась. Даже не своей настройкой, а именно количеством ступеней и связанным с этим количеством переключений, что вверх, что вниз. Самый оптимальный вариант — это шестиступенчатый автомат, эластично покрывающий диапазон скоростей от 0 до 200. 8-ми,10-ти и более — уже не то… коробка по сути не работает на одной передаче долго, а постоянно щелкает их туда-сюда при практически любом нажатии педали газа. Более того, от дилеров уже поступает информация о поломках и поступлении в ремонт этих коробок. Но поговорим о деле. В чем выражается необходимость перенастройки коробки? В основном в жалобах на поведение автомобиля. Основные жалобы таковы: при остановке на светофоре идет подпинывание, /некомфортная работа коробки в пробках, на малых скоростях движения/слабый отзыв на нажатие педали газа в обычном режиме, /не хватает динамики на разгонах-обгонах, /сами переключения передач не всегда качественные по ощущениям./после энергичного разгона держатся повышенные обороты двигателя. Всё это надо улучшать. Дорого, долго.

Когда впервые садишься за руль SRX 10-го года выпуска с двигателем объемом 3 литра, уже спустя 10 минут становится ясно, что с машиной что-то не так. Начнем с запуска двигателя: иногда он сопровождается неприятным звуком детонации.
Когда включаешь передачу D и отпускаешь тормоз, ожидаешь, что машина начнет двигаться плавно, но этого не происходит. Если стоишь на небольшом уклоне, машина может начать скатываться назад, несмотря на выбранную передачу. Попробуем тронуться. Немного нажимаешь на газ — реакции практически нет, сильнее нажимаешь — машина еле едет. Разгонишься, отпускаешь газ, и вместо ожидаемого плавного замедления машина начинает резко тормозить, создается впечатление, что не полностью отпустил ручной тормоз. Чтобы избежать полной остановки, слегка нажимаешь на газ, но двигатель реагирует резко, как мангуст, и каждое такое движение вызывает толчок в трансмиссии. Этот резкий отклик скорее похож на короткий всплеск, нежели на уверенное ускорение. Еще раз попробуем: отпускаешь педаль и снова нажимаешь, но теперь сильнее — двигатель опять реагирует чрезмерно резко, коробка передач переключается на две-три передачи вниз, двигатель громко рычит, пытаясь разогнать машину. Кажется, что под капотом вовсе не трехлитровый мотор, а что-то гораздо меньше. Видимо, недостаток мощности пытались компенсировать «спортивной» настройкой коробки передач. Но это не решает проблему.
После продолжительного вождения начинаешь замечать усталость спины от постоянных движений вперед-назад и ударов в коробке передач, особенно в экономичном режиме. Просто наслаждаться поездкой на этой машине невозможно. Поэтому неудивительно, что некоторые автомобили сменяют троих владельцев всего за три года. Зато на загородной трассе ситуация заметно лучше: управляемость, шумоизоляция и комфорт салона остаются на высоком уровне. Правда, удовольствие от поездки на SRX испытываешь лишь тогда, когда двигаешься в ровном темпе и не используешь кик-даун.
Стоит отметить, что модели 2014–2015 годов отличаются более жестким переключением передач между второй и третьей скоростью по сравнению с машинами 2010–2012 годов, но основные проблемы остаются одинаковыми. К тому же, с увеличением пробега ситуация только усугубляется.
Подводя итог, скажу, что среди всех автомобилей, с которыми я работаю (преимущественно это Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe и Hummer), SRX 2010–2015 годов — наиболее «сырая» и неадекватная модель. Создается впечатление, что кто-то случайно установил на нее настройки другой машины. Именно этот автомобиль представляет наибольший интерес для настройки, ведь приходится исправлять множество нюансов. Когда видишь результат своей работы и радуешься вместе с владельцами, понимаешь, что занят действительно важным делом.

Настройкой седанов от Cadillac я занялся не сразу, на них ездят больше молодые ребята, которым важны секунды разгона, а не поведение машины, но благодаря знакомству с клубом Cadillac Team я изменил свое мнение и взял в работу несколько машин, которые удалось хорошо отстроить и достигнуть впечатляющих результатов.

Cadillac CTS2, Sedan, Coupe 2008-2013 года, моторы LLT, LFX
Проблемы:

• Вес машины 2 тонны
• Очень длинные первые передачи
• Коробка надежная, но при этом не торопливая
• В РФ очень много авто на полном приводе, а это 2 редуктора, раздатка и 2 кардана, разгон по паспорту 6.9сек, в реальности 7.8-8.2 секунды
• Коробка настроена так, что 5-6 передачи включаются очень рано, что-то около 60-70км/ч, что в городе доставляет немало проблем, когда поток идет с разной скоростью.
• Спорт режим как таковой отсутствует, при переводе селектора в бок, ничего не происходит, вообще ничего, только если нажать газ в пол, коробка какое-то время начинает держать очень низкую передачу, в итоге 1 раз топнув в спорте, приходится ехать на 4-5тыс оборотов еще секунд 15-20, пока он не поймет, что больше не надо гоняться.
• Двигатель большой и прожорливый, не смотря на прямой впрыск может легко показать 17-18л/100км
• Задемпфированная педаль газа
• Полка момента начинается дай бог с 2000 оборотов, а рабочая зона по акпп 1200-1800 оборотов при обычной езде ускориться сразу, без кикдауна, шанса заводская настройка не дает.
• Двигатель 3.6 имеет высокую степень сжатия 11.3, что требует заливки бензина не ниже 95, а лучше 98, чтобы почувствовать заложенные в него 311-320лс.
• Несмотря на внушительный вес и размер, двигатель очень плохо сбалансирован с точки зрения настройки и работы на холостом ходу, вибрация ощущается прямо на новых авто и достаточно не приятная.
• В заводской прошивке двигатель намеренно сделали очень горячим + система EVAP + прямой впрыск и катализаторы позволили огромному атмосфернику соответстовать нормам ЕВРО-4
• Высокая температора раньше времени приводит к залеганию колец и износу маслосъемных колпачков, у большинства машин масложер приходит уже после 60-70тыс км, как не обслуживай автомобиль.
• Двигатель 2.8 лишен многих проблем 3.6, т.к. имеет классическую систему впрыска, более низкую степень сжатия, но и более скромную полку момента, выдавая по итогу 215лс. время разгона, паспорт 9 сек., в реальности 10-11 секунд.

Что удалось сделать:

• Работа на холостом ходу теперь радует всех владельцев, даже очень уставших машин, становится сильно тише и двигатель меньше вибрации передает в салон.
• Педаль газа перестроена под реалии движения в РФ, город + трасса, запас под педалью есть всегда, при этом она осталась комфортной даже для вашей девушки.
• Коробка изменила свои повадки и больше не подтыкает вам 6 передачу в вялом городском потоке, к экономии это не никогда не приводило, а ездить очень мешало, теперь машина идет за педалью, коробка меньше использует кик-даун, что положительно влияет на ее ресурс и температуру (актуально для автомобилей после 2011 года, т.к. GM решил убрать отдельный радиатор АКПП, увидев, что коробки вообще не ломаются))))
• Скорость переключения АКПП возросла, что позволяет не думать, не примеряться к обгону, а спокойно обгонять, когда это нужно, переключения стали короче, менее затянутые, при этом остались плавными.
• Есть возможность настроить автомобиль как под 95 бензин, так и под 100 октан, на 100 в режимах высоких оборотов можно получить чуть больше мощности, но и на 95 вы не узнаете машину.
• Теперь про температуру, коробка стала менее дерганой, как и ваша езда, ее температура упала, а так же двигатель, в штатных картах температура включения вентилятора на 2 скорость достаточно высока 105*С, что означает летом, в пробке, это может быть и 107*С, что уже далеко за гранью нормы, после перенастройки карт охлаждения вентилятор включается уже на 98*С и подобрана его мощность так, чтобы снизить резонанс на кузов, чем также славятся версии с 1 вентилятором и вечно вылетающим резистором из-за этой вибрации лопается и рассыпается его керамическая заливка, дальше ржавеет проволока и резистор выходит из строя и вентилятор лишается 2 скорости, после чего мозги включают вентилятор в аварийный режим только, когда ДВС нагреется до 120-123 градусов, хотя по приборке все еще ОК и никаких ошибок нет!
• И мое самое любимое это спорт режим, теперь он наконец-то полноценный, достаточно перевести селектор в режим M не двигая вперед-назад, как обороты подпрыгнут с 1300 рабочих до почти 2000 спортивных, разогнавшись на текущей передаче +20-30 и полностью отпустив газ, коробка не перепрыгнет на 2-3 передачи вперед, как делала раньше, а продолжает крутить 3500 оборотов и готова снова совершить рывок вперед, без задержек, при этом отпустив газ на условных 4000+ тыс она спокойно переключится дальше и даст снова 2500 оборотов на которых можно продолжить движение или более медленный разгон. Для трассы идеальная ситуация, вы подъезжаете к каравану газелей/фур/тупнячков, просто сдвигаете селектор вправо и как только прошла встречка на текущей передаче начинаете уверенный обгон, если надо прямо прыгнуть жмете сразу чуть быстрее и сильнее и за 0.7секунды у вас 4000+ оборотов и машина выпрыгивает на максимум вперед, теперь ни о каких 2-3 секундах задумчивости и речи нет, перед серьезным обгоном.
• Для двигателя 2.8 произведены аналогичные работы с поправкой на мощность и полку момента именно этого мотора, отзывы говорят, что работа проведена не зря, для многих машина обрела вторую жизнь!

Cadillac CTS3, Sedan, ATS Sedan/Coupe 2013-2019 года, моторы LTG 2.0T

Проблемы:

• Первые года или заводские настройки этих годов славились детонацией, которая убивала стенки цилиндров или поршень и мотор выходил из строя, проблема моторов LTG описана в интернете, много кто перешел на ковку, благо сразу появились практически готовые решения под ключ, как в США так и в РФ.
• Нестабильная работа на холостом ходу, вибрация и бухтение в выхлоп, складывается ощущение, что мотор работает на пределе и может заглохнуть, странное ощущение для свежих авто.
• Турбояма в городском режиме, одна из основных проблем юркого легкового автомобиля, задемпфированность настройки приводит к необходимости постоянно жать на педаль газа сильнее и чаще чем надо, вместе с низкооктановым или некачественным бензином это может приводить к детонации.
• На трассе владельцы также признают, что после 120-130 машина "сдувается" и атмосферный 3.6 ехал до 200 лучше и увереннее, что и понятно турбина гражданского размера на заводской настройке не в состоянии дать больше, хотя и является чрезвычайно надежной, тут спасибо GM.
• АКПП как и у CTS2 стремится включить вам передачу повыше, чтобы опустить обороты, снизить расход и углеродный след)
• Мотор также горячий от чего рассыхаются и лопаются разного рода патрубки вокруг двигателя, температуру надо понижать всеми доступными методами (программно, мыть переодически радиаторы, менять жидкости раньше регламента, не глушить машину сразу после активной езды, в идеале проехать еще 1км спокойно или хотя бы постоять на холостых, пока темп. не опустится и турбина не остынет.

Что удалось сделать:

• Не буду расписывать все еще раз как с CTS2, коробка и педаль отсроены похожим образом, более быстрые и плавные переключения, всегда нужная передача под педалью!
• По ДВС самые интересные обновления, машина теперь едет с низов и едет так, что неволей думаю а может ну его этот тяжелый 3.6 V6 и будущее и правда за пакетами сока xD, турбояма на низах убрана и в городе можно перемещаться свободно не педалируя в пол, при этом коробка настроена также и никаких толчков или ударов нет и не будет. Владельцы отметили еще на адаптации коробки, что она никогда так мягко не переключала!
• На трассе в режимах динамичной езды и обгона, спортрежиме произведены доработки штатных карт управления и машина продложает жить после 120-130, при этом все заводские защиты включены и машина полностью контролирует углы/смесь/детонацию.
• Настройки возможны как под 95, так и под 100 бензин, рекомендация лить строго 100-ый бензин исключая непонятные колонки, лучшие результаты всегда были на Лучке и Газике.

Проблема с кодом P0011 на Cadillac Escalade
Проблема с кодом ошибки P0011 встречается главным образом у владельцев автомобилей 2007 года, но также может проявляться и на моделях 2008 года. Симптомы начинаются с включения индикатора системы стабилизации, а затем загорается лампочка Check Engine, сигнализирующая о несоответствии фактического положения распределительного вала заданному значению. Коробка передач начинает функционировать жестко. Традиционный подход к решению проблемы включает замену растянутой цепи и натяжителей, клапана системы изменения фаз газораспределения, а также эксперименты с различными типами масел. В крайних случаях доходит до замены распредвала, вкладышей и даже самого двигателя. Однако истинной причиной зачастую оказывается износ постели распредвала, приводящий к утечке масла и невозможности достижения необходимого угла поворота распредвала. Это фиксируется системой, в результате чего активируются предупреждения и включается аварийный режим работы коробки передач и системы стабилизации. Со временем проблема прогрессирует, вплоть до ситуации, когда двигатель невозможно завести повторно без предварительного охлаждения.
Лечение
Есть два варианта решения проблемы:

1. Замена блока цилиндров, поскольку распредвал расположен внутри блока.
2. Перепрограммирование системы изменения фаз газораспределения. Отключение данной функции приведет к незначительному увеличению расхода топлива на крейсерских режимах движения, но позволяет избежать дорогостоящей замены блока цилиндров.

Большинство автовладельцев выбирают второй вариант, учитывая, что устранение проблемы включено в стандартную стоимость прошивки двигателя и коробки передач.
Пропуски зажигания на высоких оборотах
Пропуски зажигания часто проявляются при длительном движении на высоких скоростях. В случае возникновения подобной ситуации, рекомендуется сбросить газ, снизить скорость и поддерживать обороты двигателя ниже 3000 об/мин. Причины пропусков зажигания могут включать:

• Некачественное топливо;
• Износ свечей зажигания, катушек или высоковольтных проводов;
• Недостаточную производительность топливного насоса;
• Загрязнение датчика массового расхода воздуха (MAF);
• Задержку открытия клапанов из-за нагара или ослабленных пружин.

Для устранения проблемы потребуется замена изношенных компонентов, чистка датчиков или установка усиленных клапанных пружин. Владельцам, предпочитающим агрессивный стиль вождения, рекомендуется заранее установить усиленные пружины для предотвращения серьезных поломок.
Пропуски зажигания на холостом ходу и средних нагрузках
На двигателях V8, установленных на автомобилях Tahoe, Escalade и других моделях, возможны пропуски зажигания на холостом ходу, проявляющиеся в виде нестабильной работы двигателя и активации индикатора Check Engine. Диагностические процедуры включают проверку системы зажигания, топливоподачи, компрессии и герметичности камеры сгорания, а также корректности сигналов управления катушками зажигания и форсунками. Если все эти проверки показывают отсутствие неисправностей, причиной пропуска зажигания могут оказаться гидрокомпенсаторы клапанов, работающие неправильно из-за заклинивания или недостаточного смазывания. Для предотвращения подобных ситуаций важно регулярно менять масло и избегать длительных интервалов между его заменами.
Дополнительные рекомендации

• Регулярно меняйте свечи зажигания каждые 50 тысяч километров пробега, вне зависимости от их внешнего вида.
• Проводите чистку датчика массового расхода воздуха каждые 50 тысяч километров.
• Избегайте использования оригинального моторного масла General Motors.

Соблюдая эти советы, можно продлить срок службы вашего автомобиля и минимизировать вероятность возникновения серьезных неисправностей.